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Rodaje de motores ABC/con aro.

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Raul-Cosquin
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Rodaje de motores ABC/con aro.

#1 Mensaje por Raul-Cosquin » 06 Mar 2009 13:11

Hola, dado que las dudas sobre el rodaje de motores es algo recurrente en el Foro, me tome la libertad de traducir y adaptar este artículo publicado hace un tiempo por la revista Model Airplane News, donde hay vertidos algunos conceptos muy interesantes, sobre todo en lo referente al rodaje de motores ABC. Puede ser un poco largo pero vale la pena.
Rodaje: el secreto de la longevidad y confiabilidad

La escena es demasiado conocida: un motor se arranca por primera vez en el campo de vuelo, el primer vuelo está casi al alcance de la mano. El ansioso aeromodelista mira su brillante modelo nuevo y reflexiona sobre el tiempo y el dinero invertidos para llegar a este momento.
El motor, si tuvo suerte, ha gastado un par de tanques de combustible en el suelo antes de que el piloto acelere para hacer el primer despegue. Mientras el modelo recorre terreno y finalmente gana altitud, el piloto posiblemente este demasiado ocupado tratando de volar un avión sin trimar cuando sucede lo peor: el motor se planta! Algo peligroso si tomamos en cuenta la baja altura y aun peor, el modelo lleva una actitud de nariz-arriba y baja velocidad. Si elevador-abajo no es de aplicado inmediatamente, el modelo es probable que una experimente una pérdida o meta el ala; las consecuencias suelen ser catastróficas.
Si hubo suerte, el modelo aterrizo entero. Aunque el motor sigue humeando y esta muy caliente al tacto, opiniones sobre su problemático funcionamiento son ofrecidas por numerosos aeromodelistas a su alrededor: "Esta marca de combustible no es buena". "¿Tendrá la bujía incandescente correcta?" "La hélice es demasiado grande". Desde el fondo, una tímida voz dice, "El motor sonaba con una carburación un poco fina para mí. ¿Tiene mucho tiempo de rodaje?"
Todos estos problemas podrían ser responsables de la repentina plantada del motor, pero en mi opinión, la causa número uno es la falta de rodaje adecuado. Algunos dicen que se alcanza un grado satisfactorio de rodaje con el modelo en vuelo. Esto es posible, incluso lo he hecho yo mismo cuando no dispongo de tiempo. Sin embargo, los modelistas debe familiarizarse con las características de funcionamiento de sus motores, mientras logran una fiabilidad razonable antes de instalarlos en los modelos.
Los motores que funcionan finos de carburación y calientes no sólo son a menudo poco fiables, también van dañando los componentes internos que afectan tanto el rendimiento y la longevidad.
El siguiente articulo está diseñado para convencer a aquellos de ustedes que no tiene opinión acerca de la necesidad y los beneficios de rodar un motor en el banco de pruebas. Para los demás que lo hacen habitualmente en el aire: ¡buena suerte!

¿QUÉ ES EL RODAJE?
El fallecido Peter Chinn, que fue durante mucho tiempo columnista de la sección motores de Model Airplane News , definía el rodaje del motor como: "... ayudar a un motor en la transición que involucra pasar de ser un montón de variadas piezas de metal, en un conjunto que trabaje eficientemente." También explicó, "Esto significa poner en marcha el motor bajo condiciones cuidadosamente controladas en el comienzo de su vida, con el fin de evitar el riesgo de daño inmediato ... y ayudar a las superficies de trabajo a ser correctamente alineadas y suavizadas para obtener la máxima eficiencia mecánica y rendimiento. " Esta declaración, hecha hace casi 40 años, sigue siendo válida.

CONSECUENCIAS
Si no tomamos el tiempo, o si no realizamos el rodaje correctamente, su costoso motor nuevo podría resultar dañado casi de inmediato. Aquí hay una lista parcial de las deficiencias que limitan la performance de un motor mal rodado:

* Dificultad en encontrar el seteo de la aguja de alta (rango de carburación angosto);
* La reducción de potencia máxima (las rpm que el motor es capaz de girar una hélice determinada);
* Dificultad en encontrar el seteo de la aguja de baja (rango angosto en baja);
* Dificultad para mantener un ralentí aceptable (poco confiable);
* Deficiente transición (pobre control en la gama media), y
* Funcionamiento a alta temperatura, operación ruda (similar a un motor con pistón y cilindro sucios).

Estos problemas están directamente relacionados con el ajuste que existe el pistón y el cilindro.

Excesivo espacio entre el pistón y cilindro produce:

* Golpeteo o campanilleo en la combustión (perdida de potencia, alta temperatura de pistón debido a la mala transferencia de calor hacia el cilindro, mala retención de la lubricación por parte de las paredes del cilindro, daños en la falda del pistón y / o aros), y
* Pobre precompresión en carter ( problemas de ralentí y de transición del acelerador en 2 tiempos).

FUNCIONAMIENTO INTERNO DEL MOTOR

Cuando el motor esté en marcha, no podemos ver lo que pasa adentro, pero aquí esta lo que los investigadores nos dicen que probablemente se produzca:

* El aire frío y combustible entran mezclados al cilindro en uno o más lados del pistón, mientras que los gases de escape calientes salen por otro; una dilatación y distorsión desigual es probable en el pistón de un motor de 2 tiempos.
* Las temperaturas del cilindro son mayores por encima de las lumbreras, en donde se produce la combustión por lo tanto el cilindro se expande más en la parte superior que la inferior, que afectan a los patrones de desgaste del pistón en un motor de 2 tiempos.
* En los motores de 2 y 4 tiempos, mientras el pistón está siendo empujado lejos de la tapa de cilindro por la expansión de los gases calientes a alta presión, la biela forma un ángulo con el eje axial del cilindro. Esto produce un empuje lateral (fuerza vectorial) que genera una distorsión de la carga del pistón contra el cilindro. Esta carga no es tan grande en la pared opuesta para la carrera de retorno, porque la fuerza es mínima.
*En los motores de 2 y 4 tiempo, si la refrigeración por aire del cilindro es desigual, los carteres de aleación de aluminio pueden distorsionar el cilindro afectando negativamente el recorrido normal del pistón.

La medida en que cada uno de estos factores afectan el rendimiento de un motor es objeto de debate entre expertos. Una cosa es segura: usted no puede lograr que estos cambios no se produzcan a menos que el motor sea llevado hasta la temperatura de funcionamiento y a continuación se deje enfriar, una y otra vez.

CICLADO DE CALOR

Algunos argumentan que la precisión del mecanizado moderno elimina la necesidad del rodaje. Otros (entre ellos yo), creen que debido a la inestabilidad molecular dentro de las partes por culpa de los procesos de fabricación es necesario liberar las tensiones, lo que se logra por los repetidos ciclos de calentamiento y enfriamiento en el propio motor. Conocido como "ciclado de calor", el proceso consiste en que el motor funciona un corto periodo de tiempo tomando temperatura y se lo enfría completamente, repetidas veces.

CATEGORÍAS DE MOTORES

Dado que el diseño y la metalurgia difieren de motor a motor, también lo hace de alguna manera el proceso de rodaje. La combinación del tipo de pistón y el cilindro determina en cual de las dos categorías generales entra en el motor, sólo hay dos procedimientos de rodaje (uno para cada categoría).

* Tipo No-ABC (2 - y 4 tiempos)

-Pistones de hierro o de acero (sin aro de compresión) que corren en cilindros de hierro o de acero. Ejemplos: varios modelos modernos de motores Fox y Enya; muchos motores clásicos como los K&B (cabeza verde), VECO, Johnson, OS, etc
-Pistón anillado de aleación de aluminio en cilindros de acero, hierro o bronce, conocidos como "ABCD" (pistón aluminio, cilindro de bronce cromado y piston con anillos Dykes (de compresión)). Ejemplos: La mayoría de los motores modernos de elevada cilindrada, por ejemplo, Moki, MVVS, Aviastar y GMS; Saito, Enya y OS 4-tiempos, y muchos antiguos como los McCoy, SuperTigre, K&B, Enya y Webra.

* Tipo ABC (de 2 tiempos)

-ABC. Pistones de aleación de aluminio (sin anillo de compresión) que corren en cilindros de bronce cromados.
-AAC. Pistones de aleación de aluminio que corren en cilindros de aluminio cromados.
-ABN. Pistones de aleación de aluminio que corren en cilindros de bronce recubierto de níquel.

RODAJE MOTOR NO ABC

En el rodaje de un motor no-ABC, la temperatura de funcionamiento debe ser reducida y sus componentes internos deben ser inundados de lubricante. Echemos un vistazo más de cerca a estos conceptos:
* Temperatura. Cuando un motor de 2 tiempos funciona muy rico en combustible, comienza a funcionar a 4-tiempos, es decir produce combustión en revoluciones alternadas del cigüeñal. Sin ahondar en el motivo de esto por el momento, se puede afirmar que la reducción del numero de combustiones en un 50 por ciento durante un periodo de tiempo determinado reduce la temperatura de funcionamiento; una condición muy deseable en el rodaje de motores no-ABC.
Hay una marcada diferencia en el sonido de un motor funcionando en 2 tiempos y uno en 4 tiempos. El oído humano detecta esto como un cambio en la frecuencia del sonido del escape. Cuando la aguja de alta de un motor de 2 tiempos se abre progresivamente se alcanza un punto en el rango de revoluciones en el que se experimenta una repentina pérdida de revoluciones, junto con un cambio en la nota de escape. Esto es hacer funcionar un motor en 4 tiempos. Conozca ese sonido; es el sonido de un motor que funciona a baja temperatura.
* Lubricación. El funcionamiento en 4 tiempos también mejora la lubricación. Junto con un porcentaje de entre el 24 y 28 por ciento de aceite en la mezcla, los requerimientos de lubricación en el rodaje son satisfechos de manera adecuada. Después que se ha logrado el rodaje, estos porcentajes podrán reducirse según la recomendación del fabricante del motor.
Siempre debe ser incluido un porcentaje de aceite de ricino en la mezcla combustible. Ofrece protección inigualable en motores que funcionan con carburación fina y a alta temperatura, que de otra manera podrían resultar dañados si solo se utilizan aceites sintéticos. Sugiero usar ricino por lo menos una tercera parte del total del lubricante, por ejemplo, si el volumen total de aceite es de 24 por ciento, la cantidad mínima debe ser el 8 por ciento.
¿Cuánto tiempo se tarda en rodar un motor? Como se podría esperar, el tiempo de rodaje varía para cada tipo de motor, también de un fabricante a otro. Durante la década de 1930 hasta la de 1950, los fabricantes de motores recomendaban de 3 a 5 horas de rodaje en el banco antes de toda operación en sus motores con pistón y cilindro en hierro o acero sin aro.
En los viejos viejos tiempos ('30s y'40s), muchos modelistas intentaban acortar el periodo de rodaje en los motores de pistón sin aro ¨girando¨ el motor. Esto consistía en el montaje del motor en un taladro de banco o en un torno, donde era girado durante varias horas utilizando tremendas cantidades de aceite lubricante, que también actuaba como un refrigerante. Este procedimiento no ayuda a que el pistón y el cilindro de ajuste debido a la ausencia de temperaturas y presiones de la combustión, pero la biela y sus pernos se pulían.
En los viejos tiempos (años 50 y 60) algunos entusiastas encendían sus nuevos motores continuamente gracias a un tanque de gran capacidad que suministraba gran cantidad de combustible. La aguja de alta muy abierta mantenía sus motores frescos, y se suponía que después de varias horas, el rodaje estaba completo. Las pruebas han demostrado que poco o ningún rodaje se produce a menos que el motor se caliente a temperaturas normales de funcionamiento y, a continuación, se deje enfriar. Como se mencionó anteriormente, el ciclado de calor es el que realiza el trabajo.
Motores con pistón con aro requieren menos tiempo de rodaje que las antiguas versiones con conjunto alternativo en hierro y sin aro, pero la paciencia sigue siendo necesaria. El motor Mold 2.10 que he probado de octubre de 2001 no fue totalmente rodado hasta después de completar las 3 horas de funcionamiento bajo cuidadosa supervisión. Ahora es un tremendo motor, exhibiendo una gran compresión, alto torque y una gran potencia al freno. El motor RC K&B .40 con aro de baja tensión (que ya no están en producción) es otro buen ejemplo. K&B recomienda un rodaje de 1 hora. Mi experiencia con este motor sugiere que de 2 a 3 horas fueron necesarias para lograr una unidad de alto rendimiento y larga duración. Fox solo recomienda rodar su RC .40 "... rico en los primeros tanques de combustible." El mío todavía no está completamente rodado en después de 4 horas!

¿Cuándo se completo el rodaje? El tiempo por sí solo no es un indicador de cuando se ha completado el rodaje. El rodaje requiere de períodos cortos de funcionamiento durante el cual la aguja de alta de vez en cuando se cierra hasta un punto en el que el motor llega a altas revoluciones y temperaturas, entonces inmediatamente se vuelve a abrir la aguja para refrigerarlo.
Como regla general se sugiere que los motores con pistón y cilindro de hierro o acero sin aro, y los tipo no-ABC con aro están correctamente rodados cuando mantienen las rpm máximas sin reducción en la misma durante al menos 30 segundos. Para los motores con aros, un signo visible de que el rodaje esta probablemente completo es: cuando las marcas del maquinado han desaparecido de la parte visible del borde del aro de compresión (visible a través de la apertura de escape). Los motores sin aro son más difíciles de evaluar a través de la observación, aunque algunos expertos se guían por el color y la uniformidad de desgaste en el pistón. Además, si el pistón no fuga un poco de compresión en el punto muerto superior (PMS), es probable que necesita ser rodado más.

RODAJE DE MOTORES ABC

Los nuevos motores de tipo ABC requieren menos tiempo de rodaje que las combinaciones con conjunto alternativo descritas anteriormente en hierro o acero. Para que un motor ABC pueda alcanzar y mantener los niveles de rendimiento máximo, se requiere un conjunto totalmente nuevo de procedimientos de rodaje.
Como se mencionó anteriormente, los motores tipo ABC incluyen: ABC, AAC y ABN en configuración de cilindro y pistón sin aro. Se basan en una estrecha tolerancia entre el pistón y el cilindro para evitar el campanilleo y perdidas de compresión a temperaturas y velocidades de funcionamiento. La principal ventaja de la configuración ABC es la capacidad del pistón y el cilindro de dilatarse desde la temperatura ambiente hasta la temperatura de operación en porcentaje casi igual, evitando así los daños experimentados por ¨gripadas¨ o ¨pegadas¨ (el pistón se traba en el cilindro) que sufren los tipo no-ABC. Las complicaciones surgen porque la porción del cilindro por encima de las lumbreras de transfers y escape opera a una temperatura mucho más elevada que por debajo de las mismas, forzando a la parte superior del cilindro a dilatarse mas que la inferior. Para compensar esto, el diámetro del cilindro se mecaniza con una conicidad, produciendo un menor diámetro en la parte superior que en la parte inferior.

De experimentación prueba y error en la década de 1970 se descubrió que los motores de ABC trabajan mejor cuando el pistón en realidad interfiere con el cilindro (tolerancia cero) en el punto muerto superior (a temperatura ambiente). Esto produce un chillido que puede ser oído y se siente resistencia al girar estos motores sin la bujía incandescente instalada. Como los pistones son de aleaciones de aluminio con alto contenido de silicio y el cilindro de bronce cromado, este ultimo tiene un coeficiente de dilatación ligeramente mayor, logrando un conjunto alternativo que corre con poca fricción, manteniendo una gran compresión y sin campanilleo.
El problema con este sistema se centra en la parte superior del pistón justo debajo de la cabeza, donde se pone en contacto con el cilindro en el PMS. Normalmente mide sólo alrededor de 1,5 a 3 mm de altura, dependiendo del tamaño (cilindrada) del motor, esta parte es la que controla el funcionamiento correcto del pistón dentro del cilindro cónico. Si se desgasta ligeramente (se achica el diámetro) el delicado equilibrio cambia y un motor de funcionamiento sobresaliente es ahora uno regular. Si se desgasta solo un poco mas el motor queda inservible. Lamentablemente, todo esto puede ocurrir durante las primeras puestas en marcha de un nuevo motor tipo ABC si el operador desconoce los secretos de su funcionamiento.
El objetivo del rodaje de un motor tipo ABC es el de mantener el delicado ajuste de su pistón-cilindro y al mismo tiempo producir ciclos de temperatura en los componentes internos con el fin de liberar las tensiones. Suena simple? Veamos los requisitos:

* Combustible. Desde el principio, utilizar el mayor porcentaje de nitrometano recomendado por el fabricante. Si las instrucciones dicen que se puede usar de 5 a 15 por ciento de nitro, utilizar el 15 por ciento. Esto genera la más alta temperatura de combustión, lo que resulta en la mayor dilatación y por tanto, el mayor espacio entre el pistón y el cilindro (en este momento que es cuando están mas ajustados que nunca). Después del rodaje este mismo combustible se usara en la fase de vuelo durante la vida operativa del motor.
Después de utilizar el motor durante una temporada o dos, usted probablemente notará que el rendimiento empieza a disminuir (nada dura para siempre!). El rendimiento puede determinarse comparando las lecturas de un tacómetro estándar en la hélice relativo a cuando el motor era nuevo.
Si las revoluciones caen algunos cientos de rpm o incluso mas, el desgaste del pistón y el cilindro es probablemente excesivo, por lo que debería reducir el contenido de nitro al 5 por ciento. Menos nitro significa menores las temperaturas de combustión y menor dilatación de los componentes, lo que resulta en un mayor ajuste del pistón y el cilindro con menos perdida de compresión y potencia. La experiencia ha demostrado que la reducción del contenido de nitrometano es compensada por la mejora del ajuste entre el pistón y el cilindro a temperatura de funcionamiento. Es por eso que algunos motores ¨desgastados" de pylon racing son motores muy aceptables para fun fly: menos nitro!
* Lubricación. Para el rodaje, use el lubricante al 20 por ciento del volumen. Este es el contenido estándar de aceite que uso en motores tipo ABC durante el rodaje y en su vida útil. Un tercio de este volumen es el aceite de ricino, la mejor póliza de seguro que usted puede comprar contra daños por alta temperatura en una carburación fina.
Pilotos de competición a veces experimentan con porcentajes de aceite menores de 20 (porcentajes de 18, 16, 14 y menos se han utilizado). La reducción de la masa lubricante en la mezcla de aire y combustible puede mejorar la propagación de la llama en la zona de combustión, que a su vez afecta la potencia de salida. Estas son las ganancias menores en rendimiento y es mejor dejarlas al experimentador. Reducciones similares en el contenido de aceite se han probado con resultados cuestionables por parte de personas tratando de mejorar el ralentí del motor y su capacidad de aceleración.

*Funcionamiento en 2 vs. 4 tiempos. Si fuera posible eliminar por completo el funcionamiento en 4 tiempos de un motor tipo ABC, sería lo mejor para su longevidad. Un funcionamiento en 4 tiempos es un funcionamiento a baja temperatura, lo que lleva a un desgaste prematuro. Nunca haga funcionar a propósito un motor tipo ABC en 4 tiempos, la relativamente bajas temperaturas generadas por una explosión en revoluciones alternativas del cigüeñal (una vuelta si, una no) acelera el desgaste del pistón y es el principio de un motor de bajo rendimiento.
Como los motores ABC se diseñaron originalmente como motores de carreras, sus pistones y cilindros deben ser operados agresivamente. Hoy en día, de los motores de ABC también se espera un ralentí uniforme y buena capacidad de aceleración. Lamentablemente esto hace que se enfríe demasiado, especialmente con poca apretura del acelerador, donde una pobre transferencia (admisión del carter al cilindro) hace que funcionen en 4 tiempos, desgastando el critico ajuste entre pistón y cilindro.
Dado que la capacidad de aceleración es totalmente necesaria en el vuelo RC, no se puede simplemente eliminar de nuestros hábitos, sin embargo nunca el acelere ni deje al ralentí un motor durante el periodo de rodaje. Después, cuando los componentes del motor se han aliviado de las tensiones a través del ciclado de temperatura, los efectos derivados de la aceleración se minimizan. Estos efectos pueden reducirse aún más mediante el establecimiento la aguja de baja (en un carburador equipado con esta) en su posición más cerrada posible, mientras mantenga un ralentí fiable y posea una transición correcta a alto régimen.
* Ajuste de pistón y cilindro ABC. Cuando nuevos, algunos motores de tipo ABC están tan ajustados en el PMS que la posibilidad de daños a los componentes (biela, perno, muñon o pistón) existe las primeras veces que el motor es girado. Para evitar esta situación, caliente el cilindro y la tapa del mismo con una pistola de calor antes de las primeras puestas en marcha, lo que hará que el cilindro dilate separándose del pistón, y permitirá girar mas libremente el cigüeñal del motor.

BANCO DE PRUEBAS

Si usted se toma en serio la preparación y rodaje de los motores para que su primer vuelo, un banco de prueba es esencial. El banco de pruebas deberá tener una construcción robusta y debe ser capaz de fijar el motor de forma segura con un mínimo de vibración. En realidad consta de dos partes: el banco de pruebas y su propia base. El banco de pruebas puede ser de gran calidad, pero si es montado sobre una base endeble, como una caja de madera, el conjunto probablemente vibre y podría avanzar o caerse convirtiéndose en un peligro.
Deben tomarse precauciones para el montaje del depósito de combustible en el nivel adecuado con relación a la línea central del barril del carburador (donde se ubica el spraybar), y diseñar algún método para el control del acelerador. American Hobby fabrica varios tipos de banco de prueba en madera de diferentes tamaños que cumple todos los requerimientos, a precios muy razonables.
Entonces póngase sus protectores auditivos, saque al patio de su casa un sillón cómodo y una gaseosa fría y ruede correctamente su motor nuevo mientras vuelve loco a sus vecinos!(es broma!)
Fuente: Dave Gierke, Model Airplane News
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Espero que les resulte tan interesante como a mi. Los comentarios son bienvenidos.
Saludos


Raul Ordoñez

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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#2 Mensaje por Adrian » 06 Mar 2009 14:00

Muy buen artículo Raul!! Cuantas cosas que yo me imaginaba al reves como lo de 4 tiempos y usar nitro para el ablande.
Gracias por el aporte!!!
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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#3 Mensaje por Marcos » 06 Mar 2009 14:57

Raúl
EXCELENTE APORTE!!! realmente me desasné de unas cuantas cosas. Espero que muchos mas se tomen un tiempito para leer todo el articulo que no tiene desperdicio.

muchas gracias


Marcos

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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#4 Mensaje por Emanuel » 06 Mar 2009 15:49

Muy muy bueno Raul, excelente aporte ;)
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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#5 Mensaje por Raul-Cosquin » 07 Mar 2009 00:02

Me alegra que les haya gustado, este tipo de nota técnica me resultan algo difícil de traducir porque emplea términos muy específicos, pero bien vale la pena por la información de primera que brinda.
En muchos manuales te explican el procedimiento para rodar un motor con aro y uno ABC, pero en ninguno se detalla el porque de los diferentes métodos. Eso es lo interesante de esta nota, el autor analiza lo que sucede dentro del motor para comprender su funcionamiento y a su vez poder encontrar la mejor forma de rodarlo.

Saludos
Raul Ordoñez

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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#6 Mensaje por matute » 07 Mar 2009 06:37

Muy buen articulo Raul, muy buen articulo, aca Matute

Realmente sirve para todos los que en algun momento encaramos el ablande del motor, primero guiados por viejos aeromodelistas, despues guiados por la propia experiencia personal.
Vos sabes que eso que menciona que el mecanizado actual elimina el "fastidioso" ablande convencional lo he escuchado mas de una ves, pero como otros tantos mitos del aeromodelismo, son cosas que se transmiten de unos a otros, repetidas como si fueran la verdad revelada, cuando la experiencia personal te marca otra cosa.
Y eso de que los motores se sacan de la caja y se ablandan en vuelo, otra soberana pelot.....ez, repetida permanentemente.

Por eso muchachos, cuando uno de desde abajo ve un motor que "no rinde y da problemas" y escucha que tal marca no sirve por esto y la otra marca por lo otro, primero habria que hacer un examen de "idoneidad tecnica"a su piloto para despues sacar conclusiones "verdaderas" sobre tal motor.
Yo termino de aprender un monton de cosas, y de reafirmar otras, aún teniendo una buena cantidad de ablandes arriba del lomo.
(Eso de la marcha en 4 tiempos y el mayor desgaste inducido me mato, para mi era exactamente al reves)

Saludos a todos y nuevamente felicitaciones por la traducion al castellano.
Soy esa clase de amigo que hasta te ayudaria a esconder un cadaver, pero.....si me traicionas,.... recuerda que se bien como esconder un cadaver.

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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#7 Mensaje por Marcos » 07 Mar 2009 10:28

Lo mismo pasa con eso que alguien afirmaba por alli de que con el nitro el motor funcionaba mas frio cuando justamente sucede lo contrario.

Creo que esta nota merece mas de una lectura. No estaria mal imprimirla, plastificarla y tenerla siempre cerca del bando de prueba de motores.

saludos

Marcos

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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#8 Mensaje por Emanuel » 09 Mar 2009 08:46

Chicos... me parecio buena idea poner esto como post fijo, para que quede siempre a primera vista en este seccion ;) .
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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#9 Mensaje por CScheike » 09 Mar 2009 13:49

Muy buen aporte Raul, 1000 gracias por tu laburo.
Cristian.
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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#10 Mensaje por sebapano » 09 Mar 2009 15:23

Raul, definitivamente es un aporte excelente! Lei cosas que se contradicen con mi manera de pensar y q debere replantearme :)

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Re: Mas sobre el rodaje de motores...

#11 Mensaje por Raul-Cosquin » 09 Mar 2009 22:16

sebapano escribió:Raul, definitivamente es un aporte excelente! Lei cosas que se contradicen con mi manera de pensar y q debere replantearme :)
La verdad que a mi me paso lo mismo! pero dada la explicación y el fundamento lo expresado me parece bastante lógico. Aparte estos no son ningunos perejiles y creo que saben de lo que hablan, Model Airplane News es una autoridad en el aeromodelismo mundial.
Saludos

PD: Emanuel buena idea lo del post fijo!! Gracias
Raul Ordoñez

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Re: Rodaje de motores ABC

#12 Mensaje por Omi » 07 Abr 2009 09:27

gente, el OS50H es no-ABC?
gracias
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Re: Rodaje de motores ABC

#13 Mensaje por sebapano » 07 Abr 2009 10:38

Asi es Omi ;)
El OS50Hyper es Ringed (con aros)

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Re: Rodaje de motores ABC

#14 Mensaje por danielnibo » 07 Jun 2009 13:34

Acabo de postear en un topic nuevo un artículo que me pareció muy interesante, sobre ablande motores en helicóptero. Por ahora en inglés, luego lo traduciré.

Saludos,

Daniel

balnearense
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Re: Rodaje de motores ABC

#15 Mensaje por balnearense » 07 Jun 2009 13:52

Hola, escelente articulo, algo parecido lei en una revista RC model media vieja, es para tener muy en cuenta. Vasko, te cuento que yo asente mi Super Tigre 45 como comentas vos , yo lo puse con el acelerador a fondo y lo engorde para que no supere las 8000 rpm con helice 10x6 y tocaba la tapa de cilindro con los dedos y no me quemaba , y cada 2 o 3 min. lo afinaba para que se enrosque en vueltas unos 30 seg. y lo volvia a engordar. no se si tuve suerte pero el motor arranca a mano de una siempre, frio y caliente, lo uso al 5% de nitro y levanta 11500, 11700 con una helice 11x6, ya tien 6 meses de volar casi todos los fines de semana.


Saludos
Fernando Piacenza
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Re: Rodaje de motores ABC

#16 Mensaje por bee » 30 Jun 2009 15:03

Muy buena toda la informacion pero esto no es broma ----->"saque al patio de su casa un sillón cómodo y una gaseosa fría y ruede correctamente su motor nuevo mientras vuelve loco a sus vecinos!(es broma!)" a mis vecinos los tengo locos con el rodaje de los motores :lol: :lol: :lol: pero ni modo hay que hacer un buen rodaje .
Saludos,

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Bazko_chillar
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Re: Rodaje de motores ABC/con aro.

#17 Mensaje por Bazko_chillar » 22 Dic 2009 22:18

Hola... Tengo en mis manos un OS 120 AX MAX nuevo que tengo que asentar... Leí el artículo, está muy bueno, pero me mareé un poco y para no hacer macanas quiero preguntar aunque parezcan tontas o redundantes las preguntas... Como por ejemplo: Con qué hélice lo asiento? He escuchado a mucha gente que la tiene clara, y dicen que es mejor asentar en el modelo, que en definitiva lo firme o vibrante que sea el modelo, es donde va a trabajar el motor... es así? Si bien un poco pasada la mezcla de aceite, también el tope de Nitro (En este motor hasta el 20%) al asentar? O el porcentaje de Nitro que se usará comunmente? (5%, generalmente) o sin Nitro? cuántos tanques? Gracias...
Y perdón por obvias que sean las preguntas... Un abrazo y Felicidades!!!
Marcos Zabalza
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eric1976
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Re: Rodaje de motores ABC/con aro.

#18 Mensaje por eric1976 » 04 Jul 2010 11:41

voy a comprar un asp y tenia pensado acentarlo con 20 de aceite y nada de nitro.

pregunto alguien sabe si los asp son con aros?

gracias

estoy buscando el manual en internet alguien lo tiene?
Eric
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Adrian
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Re: Rodaje de motores ABC/con aro.

#19 Mensaje por Adrian » 04 Jul 2010 18:28

Hola Eric, sería interesante saber que ASP vas a comprar, si es para helicoptero o para avion, si es 2T o 4T, si es de un cilindro, bicilíndrico o un radial. Y de que cilindrada, ya que hay de 0,12 a 1,80 dentro de los 2 T comunes.
Los mas comunes de .46 y .52 2T son ABC o sea sin aro. Los que vienen con aro en 2T son el 0,90, el 1,20 y el 1,80
Adrian Mantellini - CAN
Ala baja ASP.46
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Re: Rodaje de motores ABC/con aro.

#20 Mensaje por eric1976 » 11 Jul 2010 11:43

hola adrian voy a comprar si es que llega a helitec el asp 108 que creo es abc, por lo que lei hay que rodarlos en 2 tiempos, igualmente yo siempre me guio por lo que dice el manual y la verdad no voy a usar nitro nunca por una cuestion de plata.

alguien sabe o tiene para escanear el manual de los ASP?

gracias
Eric
Santo Tomé, Santa Fe.-

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Re: Rodaje de motores ABC/con aro.

#21 Mensaje por wonf17 » 11 Jul 2010 12:21

Para ablandarlo esta barbaro sin nitro pero despues no zafas, los motores grandes andan con nitro y en general no menos del 10%, asi que anda preparando la billetera, ya que ademas consumen y bastante, por que te crees que cada vez mas se usan los nafteros?? Un abrazo!!
WALTER F.

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FUSION 3D
PEGASUS 3
PIPER J3 1/4 YS Fz110s
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A. A. PUCARA

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Re: Rodaje de motores ABC/con aro.

#22 Mensaje por wolos » 29 Mar 2011 11:52

Hola!
Tengo una duda, en cuanto a los ABC con esta nueva especifiacion de rodado.
Ya que tiene que trabajar bien dilatado todo...
¿a que velocidad hay que rodarlo?
en relenti?
a medio motor?
bien acelerado?
o una combinacion, tipo medio motor y cada tanto una aceleradita?

Muchas Gracias!!
Estas cosas pasan una sola vez en la vida.. capaz dos

Extra 300-DLA 30CC
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Re: Rodaje de motores ABC/con aro.

#23 Mensaje por eric1976 » 29 Mar 2011 20:04

con el acelerador a fondo todo el tiempo y lo regulas con la aguja de alta bien gordo, le pones la mano al cilindro y lo tanteas o mejor con un termometro. que este caliente pero que no te queme al toque la mano.
Eric
Santo Tomé, Santa Fe.-

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